mercredi 17 août 2016

Les prototypes Bertone de Lancia Stratos (1/2)

Lancia Stratos : un nom qui fait rêver, la première voiture conçue spécifiquement pour le rallye, qui succéda à la Lancia Fulvia Coupé HF, qui permit à la firme turinoise de s'adjuger trois titres constructeurs consécutifs au championnat du monde des rallyes et qui est encore dans toutes les mémoires des passionnés. Cette reine des rallyes a pu voir le jour grâce à deux prototypes de la Carrozzeria Bertone. Le premier de ceux-ci n'est certes pas tombé dans l'oubli, mais il ne bénéficie pas de la même aura que la championne homonyme à qui il a donné naissance.



Nous sommes à la fin des années 60, l'automobile italienne est alors à son apogée. A l'époque, on ne fait pas encore le buzz, mais un salon automobile est incontournable pour tous les constructeurs, ainsi que pour les grands carrossiers. La Carrozzeria Bertone et Marcello Gandini, son responsable du style, sont alors au sommet de leur art, magnifiant la fameuse ligne en coin, et beaucoup pensent qu'il leur sera impossible de faire plus novateur et spectaculaire que l'Alfa Romeo Carabo présentée au salon de Paris 1968.

Opération pare-brise ouvert au salon de Turin 1970

Et voici qu'arrive 1970 et la nouvelle décennie qui vont démontrer le contraire. Comme chaque année, le salon de Turin se déroule au mois d'octobre, et tous les grands carrossiers italiens se doivent donc d'y présenter le prototype qui attirera le grand public et le monde automobile. Tandis que Pininfarina y expose sa spectaculaire Ferrari Modulo déjà vue à Genève, Ital Design sa belle mais plus réaliste Porsche 914 Tapiro, c'est Bertone qui recueille les faveurs du public et des journalistes avec sa Stratos HF. En partant d'une mécanique de Lancia Fulvia Coupé HF achetée d'occasion par souci de discrétion, après avoir mis le moteur en position centrale arrière et conçu un châssis spécifique, Bertone, Gandini et son coup de crayon réalisent une voiture ultra basse : 84 cm de haut, soit une dizaine de centimètres de plus que votre table de salle à manger! Un peu trop bas pour des portières latérales, et c'est donc le pare-brise articulé en son sommet qui permet d'accéder à l'habitacle tout en enjambant la planche de bord minimaliste, la plupart des informations étant affichées dans un pavé rectangulaire de contrôle, sorte de tablette avant l'heure, à gauche du conducteur. Une fois à l'intérieur, c'est en tirant le volant vers lui que le conducteur ferme le pare-brise, et il lui suffit de faire le mouvement inverse avant de pouvoir quitter son vaisseau spatial. Il n'y avait donc pas de portières, mais deux petites fenêtres latérales de chaque côté, dont la supérieure coulissante ne devait pas être d'un grand secours pour les premiers péages de l'époque ! Même le capot moteur sortait de l'ordinaire, de par sa forme triangulaire, son articulation latérale et ses 5 persiennes en forme de flèche bien plus osées que les transversales de la Carabo.

Du fait de sa faible hauteur, une longueur de 3,58 m suffisait à cette première Stratos pour offrir un profil élancé et bien proportionné. Vu ses dimensions compactes, la masse à vide de l'engin n'était que de 710 kg.



Si le style trop avant gardiste et peu fonctionnel de cette première Stratos HF n'a logiquement pas inspiré celui de sa descendante conçue pour le rallye, on peut y voir une première ébauche de la future Lamborghini Countach qui sera présentée sous forme de prototype au salon de Genève 1971. On y retrouve le même profil en coin, les caractéristiques passages de roue postérieurs, un arrière surélevé et une fine barrette grise remplaçant la rampe horizontale de phares de la Stratos.

La Stratos de 1970 devant l'Atomium de 1958


Plus encore que dans les salons automobiles, la Stratos Prototipo Zero a suscité étonnement et émoi lors de ses sorties routières. Certains journalistes ont eu le privilège de l'essayer, qui plus est non pas sur des circuits, mais bien dans la circulation, par exemple à Bruxelles où la Stratos a même pu goûter les pavés de la Grand Place, pas encore interdite à la circulation automobile à l'époque. Philippe Toussaint a ainsi eu l'occasion de prendre pendant une heure le volant du prototype qui venait d'être exposé au salon de Bruxelles 1971, sans pouvoir cependant dépasser les 120 km/h à la demande des représentants de Bertone. Il avait mis en avant, et on l'aurait bien deviné, les problèmes de visibilité vers l'avant, les montants de pare-brise des voitures traditionnelles étaient encore fins à l'époque, et surtout vers l'arrière. Un rétroviseur central télescopique sera d'ailleurs monté quelques temps après, comme on peut le voir sur les photos du prototype évoluant dans la circulation milanaise. 

A Milan, au milieu de la circulation "contemporaine"







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