mardi 27 décembre 2016

Lancia : addio o ciao Belgio ?


Et voilà qu'on nous annonce à nouveau la fin de la commercialisation des Lancia, ou plutôt de la dernière Lancia, l'Ypsilon, en Belgique. Cela avait déjà été le cas en 2014, après les déclarations de Sergio Marchionne, administrateur délégué de FCA (Fiat Chrysler Automobiles), selon lesquelles Lancia ne serait plus distribué qu'en Italie. Mais quelques mois plus tard, les concessions belges du groupe FCA avaient quasiment eu la primeur du restylage de cette Ypsilon. En toute discrétion cependant.

Or début décembre, quelques jours seulement après le 110ième anniversaire de Lancia, une nouvelle annonce est venue assombrir le paysage automobile belgo-italien. Cette fois, c'est en mars 2017 que la marque quitterait définitivement le sol belge. Une décision bien triste, mais somme toute logique, plus rien n'étant fait depuis 2 ans pour que Lancia puisse continuer à vivre ou survivre dans notre plat pays. Quasi absentes des concessions belges, seules 193 Ypsilon ont été immatriculées au cours des onze premiers mois 2016, alors que sur la même période de 2015, il y en avait eu déjà peu : 341 (données Febiac). Avec de si petits chiffres, Lancia est même largement dépassé par Maserati (284 immatriculations de janvier à novembre 2016).



Il est clair qu'une marque qui ne dispose plus que d'un seul modèle dans sa gamme est assez coûteuse à promouvoir, mais c'est regrettable d'avoir laissé tomber cette citadine qui avait une grande personnalité et aucune réelle concurrence dans le groupe FCA. C'est d'autant plus regrettable quand on sait dans quelle mesure l'Ypsilon se porte encore bien sur sa terre natale. Et que penser de cette mort annoncée, quand on voit par exemple le groupe PSA donner naissance à une nouvelle marque DS, bien content de pouvoir le faire sur la base d'un nom mythique mais sans réelle histoire comme celle de Lancia.

Certes, ce n'est pas l'Ypsilon, digne héritière de la mémorable Autobianchi A 112 qui a mis Lancia dans l'embarras, mais bien les mauvaises économies issues de la fusion entre Fiat et Chrysler, donnant naissance à de fausses Lancia (certains disent même qu'il n'y a plus de vraies Lancia depuis la reprise par Fiat en 1969) dénuées de qualités à nos yeux d'européens et indignes du blason turinois. Quelques kilomètres au volant d'une Chrysler rebadgée Lancia suffisent pour s'en rendre compte.

Alors, Lancia va t'elle définitivement rendre l'âme ? Non, car de belles Lancia du passé, on en verra encore longtemps. Par ailleurs, tout espoir n'est pas perdu. A l'heure de la relance d'Alfa Romeo sous le signe de l'émotion mécanique, on ne peut que souhaiter que celle-ci porte ses fruits et permette à FCA d'avoir le bon goût de faire de même avec Lancia un peu plus tard. Sans compter que Sergio Marchionne devrait prochainement quitter son poste et que son successeur aura probablement une vision différente de la sienne.

En 2003, cette Fulvia renaissante restera à l'état de prototype


La marque et ses spécificités, raffinement, avance technologique, ont en effet leurs places au sein de la galaxie FCA. La légère descente en gamme de Maserati avec la Ghibli, et le positionnement de la nouvelle Alfa Romeo Giulia ne suffisent pas à concurrencer les marques allemandes ou encore Jaguar. Et à l'heure où les voitures hybrides et électriques sont de plus en plus présentes dans l'actualité automobile mais aussi sur nos routes, tout en étant absentes au sein du groupe Fiat-Chrysler (hormis la confidentielle Fiat 500 électrique et la nouvelle Chrysler Pacifica aux Etats-Unis), pourquoi ne pas introduire ces modes de propulsion via une nouvelle génération de Lancia? Cher Monsieur Marchionne, la fortune sourit aux audacieux, et ne trouvez-vous pas qu'une Lancia hybride ou électrique, format SUV compact pour être tendance, avec un profil plus élancé de coupé pour se différencier, aurait fière allure ? Située entre l'électrique BMW i3 et les SUV premium allemands, elle pourrait séduire sans concurrencer directement L'Alfa Romeo Stelvio. Mais un tel modèle n'a jamais été évoqué, même pas sous une autre marque du groupe FCA, où c'est à Maserati que serait confiée la fée électricité ! A tout le moins, c'est plus agréable et plus viable à long terme que le diesel, et on peut également espérer que la marque au trident nous façonne la première électrique aussi musicale qu'une vraie italienne thermique ;-)

Pour terminer par une meilleure nouvelle au sujet de Lancia, signalons la sortie en librairie d'un beau livre retraçant l'histoire de la marque turinoise, et très justement intitulé : "Lancia, audace et élégance". J'espère que l'éditeur en aura glissé un exemplaire sous le sapin de Sergio Marchionne...


Et enfin, pour ceux qui ne l'ont pas encore découverte, la vidéo consacrée au fraichement lancé Lancia Heritage. Se pencher sur son passé, c'est bien, mais en tirer profit pour construire son avenir, c'est encore mieux.




vendredi 18 novembre 2016

Les prototypes Bertone de Lancia Stratos (2/2)


Dès la présentation de la Lancia Stratos HF sur le stand Bertone du salon de Turin 1970, Cesare Fiorio, alors directeur du département sportif de Lancia, fut vivement et logiquement très intéressé. La jolie Fulvia Coupé HF pouvait alors s'enorgueillir de glaner encore de nombreux succès dans les rallyes de haut niveau, mais il était clair qu'une voiture équipée du même moteur en position centrale arrière, gage d'une excellente tenue de route et d'une grande maniabilité, plus légère et étudiée spécifiquement pour ce type de compétition, serait idéale. Cependant le dessin et la conception très futuristes de ce premier prototype Stratos n'étaient pas compatibles avec les exigences de la compétition.

C'est en février 1971 que la première rencontre officielle eut lieu entre d'une part l'ingegnere Ugo Gobbato directeur général de Lancia, accompagné de Cesare Fiorio, et d'autre part Nuccio Bertone, arrivé au siège de Lancia au volant de son prototype. A partir de ce moment, et afin de répondre à la demande de la firme turinoise, Bertone développa un deuxième prototype de Lancia Stratos, nettement moins futuriste et avec comme objectif d'en faire une voiture de rallye à moteur central. Un peu plus haute (1,08 m) et longue (3,67 m), un peu moins large (1,70 m), cette Stratos était cette fois animée du moteur V6 Dino Ferrari, car à l'époque Bertone mettait la dernière main à la carrosserie de la Dino 308 GT 4. Initialement ce propulseur n'était destiné qu'à équiper le prototype de salon car chez Lancia on souhaitait utiliser un moteur maison. Mais les idées changent, et après un premier refus de la part d'Enzo Ferrari, le V6 Dino fut finalement monté sur les Stratos de série. Le Commendatore céda après avoir obtenu de Lancia le prêt de son meilleur pilote, Sandro Munari, pour qu'il dispute la Targa Florio 1972 au volant d'une Ferrari 312 PB, course qu'il remporta d'ailleurs.



Comme le précédent, ce second prototype de Lancia Stratos fut présenté officiellement au Salon de Turin, en novembre 1971. Cette fois, il n'était plus question d'y entrer en soulevant le pare-brise, mais via des portières plus conventionnelles. Le pare-brise quant à lui, était devenu très incurvé, gage d'une excellente visibilité, indispensable pour bien viser la corde lors des spéciales que cette Stratos se préparait à affronter. Nonobstant ce pare-brise, on retrouve la ligne en coin caractéristique de l'époque, et le profil de cette Stratos n'est d'ailleurs pas sans évoquer celui de la déjà nommée Dino 308 GT 4, du moins sous la ceinture de caisse.

La suite est une autre, longue et belle histoire, la Stratos abandonnant son statut de prototype pour s'en aller vers celui d'incontestable reine des rallyes. Elle les domina jusqu'à ce que la maison mère, Fiat, décide de la remplacer par la Fiat 131 Abarth. Nul ne sait quand le règne de la Stratos aurait pris fin sans cette décision assassine.





lundi 26 septembre 2016

Une hélice centenaire et l'Italie

Le petit village italien d'Acciaroli, en Campanie, a plus de 10 % de sa population qui est centenaire, au point que des chercheurs américains se sont penchés sur le phénomène. Mais comme vous vous en doutez, ce n'est pas ce genre de centenaires qui nous intéresse ici.



Si les plus anciennes marques italiennes ont déjà fêté leur centième anniversaire depuis longtemps, en 2016, c'est une célèbre marque allemande, BMW, qui le fait. Le nom BMW, abréviation de Bayerische Motoren Werke, date cependant de 1917, car la société est née sous le nom BFW, Bayerische Flugzeugwerke. La firme a en effet commencé par construire des moteurs d'avion, d'où le sigle, symbolisant une hélice et reprenant les couleurs de la Bavière. Ce n'est qu'en 1928 que BMW commence à construire des voitures. Mais que fait-on en Bavière me direz-vous ? La région est belle, proche de l'Italie, et d'ailleurs se rendre dans le nord de l'Italie en passant par la Bavière et éventuellement l'Autriche est loin d'être une aberration. On peut aussi y fêter cet anniversaire en appréciant les grandes chopes de bières locales, en félicitant la marque allemande pour avoir su prendre l'ascendant sur sa grande rivale milanaise des années 70, Alfa Romeo, ou encore en se disant que si BMW est aujourd'hui un constructeur indépendant devenu grand, c'est essentiellement dû à la qualité incontestable de sa production, mais également un peu grâce à des interventions transalpines à des moments opportuns.

Le premier lien entre la marque bavaroise et l'Italie qui me vient à l'esprit est celui des Mille Miglia 1940. Ce fut la première victoire importante pour BMW, à l'époque beaucoup moins présente en sport automobile que ses compatriotes Mercedes et Auto-Union soutenues financièrement par le troisième Reich. La BMW 328 victorieuse était et reste une très belle voiture, surtout en version roadster.

Quelques galbes affriolants de la BMW 328

Après la seconde guerre mondiale, cette victoire passe évidemment aux oubliettes et BMW essaie d'abord de se relancer avec de luxueuses berlines animées par de gros moteurs 8 cylindres, dont la sublime 507 roadster dessinée par le comte von Goertz, américain comme son nom ne l'indique pas. Cependant avec ces modèles chers et peu en adéquation avec l'époque, la marque bavaroise est au bord de la faillite. Elle va toutefois y échapper en construisant sous licence la petite Isetta. Cette dernière, comme son nom le laisse deviner, est originaire d'Italie. Conçue initialement sous la marque Iso, un fabricant de réfrigérateurs converti à l'automobile avec l'Isetta puis à l'automobile sportive avec d'autres modèles bien différents, l'Isetta fut présentée au public lors du salon de Turin en 1953. Cet engin ovoïde à deux places ne connaîtra jamais le succès en Italie, et sera surtout construit sous licence, par Velam en France et BMW en Allemagne.

La BMW Isetta 300 exposée au BMW Brand Store de Bruxelles
C'est à l'issue des Mille Miglia 1954, où les Isetta italiennes se font remarquer à l'indice de performance, que BMW et Iso se mettent d'accord pour la production de la voiturette en Allemagne. L'Isetta bavaroise, propulsée comme il se doit par un moteur de moto BMW, connaîtra un succès relatif et sera produite à plus de 160.000 exemplaires entre 1955 et 1962. Voilà qui sauve BMW une première fois, sans encore donner à la marque une assise financière suffisante pour se développer, mais juste de quoi éviter le rachat par Mercedes-Benz! L'Isetta arrive en effet un peu trop tard, à un moment où les familles commencent à pouvoir se payer une voiture plus grande. Pour se rapprocher de ces familles, BMW, à partir de l'Isetta italienne, créera en 1957 sa 600, variante allongée de cet oeuf roulant permettant d'accueillir 4 personnes à bord. Pénalisée par un prix élevé, la BMW 600 ne sera produite qu'à 35.000 exemplaires.

La BMW 700 au regard encore proche de celui de l'Isetta


Viennent alors les années 60 et la percée de BMW dans le monde automobile, là aussi avec un soutien italien, puisque c'est sous le crayon du discret et prolifique Giovanni Michelotti (qui avait déjà oeuvré sur l'Isetta initiale) que naîtront les premières BMW à succès : la petite 700 (1958), à jamais liée aux premiers exploits automobiles de Jacky Ickx, la berline 1500 4 portes "neue klasse" (1961) qui retrouve le double haricot de calandre, les coupés 2000 C et CS (1965), la toujours populaire 1600 2 portes (1966) qui connaîtra une belle carrière commerciale et sportive avant de céder le relais à la Série 3, les berlines 2500 et 2800 (1968) qui ont précédé les Série 7, et également le coupé 2800 CS (1969), qui sera dérivé dans des versions plus musclées dont les fameuses 3.0 CSL. En 1968, BMW passe le cap des 100.000 voitures construites par an. C'est peu après que la marque bavaroise va entrer en concurrence directe avec Alfa Romeo, pour finir par supplanter nettement la sportive milanaise, notamment grâce aux succès sportifs de plus en plus nombreux pour la bavaroise au contraire de la milanaise, sans parler de la qualité des produits...

La calandre typique des BMW nées dans les années soixante

A l'heure actuelle, on constate avec amusement qu'il reste un petit coin d'Italie dans certaines BMW, le constructeur bavarois ayant choisi l'appellation "gran turismo" pour baptiser certaines variantes de ses modèles !

Enfin, pour clore ce chapitre bavarois, signalons qu'au BMW Brand Store de Bruxelles, quelques BMW anciennes côtoient les modèles actuels pour célébrer le centenaire de la marque, et ce jusqu'à la fin de cette année. Et à partir du 17 décembre, c'est le musée Autoworld de Bruxelles qui consacrera son exposition temporaire aux 100 ans de BMW, juste un an après avoir accueilli de si "belle macchine"...


lundi 5 septembre 2016

Une 500...ième pour les victimes du séisme

Une semaine après que la région centrale de l'Italie ait été durement touchée par un tremblement de terre meurtrier, le premier ministre italien Matteo Renzi et la chancelière allemande Angela Merkel se sont retrouvés dans un endroit pour le moins inhabituel. C'est en effet dans un village bien connu de la région de Modène, Maranello, et plus précisément dans la maison d'Enzo Ferrari, que ces deux grands du monde politique se sont entretenus à propos de l'avenir de l'Italie et de l'Europe, ainsi que des douloureux évènements récents. Ils furent accueillis à Maranello par les dirigeants de FCA et de Ferrari, dont Sergio Marchionne à la tenue toujours aussi décontractée...

Renzi, Merkel, Marchionne ont dû aussi évoquer Michael Schumacher


A cette occasion, le premier ministre italien a annoncé que pour récolter des fonds destinés à aider les populations touchées par le séisme, Ferrari allait mettre aux enchères une 500, ou plutôt une cinq centième. En effet, le constructeur produira une LaFerrari de plus que les 499 prévues initialement, et cette dernière construite sera mise aux enchères. Etant donné que les 499 premières LaFerrari sont déjà toutes vendues, on peut s'attendre à ce que les enchères atteignent quelques millions d'euros.

La Ferrari LaFerrari exposée à Autoworld il y a quelques mois


Plus discrètement mais aussi plus directement, le groupe FCA viendra lui aussi en aide aux sinistrés. Comment? D'abord en mettant à disposition une série de véhicules pour pallier aux premières nécessités sur les lieux du drame. Ensuite, au niveau des financements pour l'achat d'une voiture du groupe, le paiement des loyers sera suspendu pour les habitants des zones touchées, tandis que pour ceux qui ont perdu leur véhicule dans les tremblements de terre, un financement sans apport et sans intérêt sur une durée de 5 ans sera octroyé à l'achat d'une Fiat, Alfa Romeo ou Lancia neuve. Enfin, pour les véhicules endommagés mais réparables, Mopar fera une importante remise sur les pièces.

Tout cela représente bien peu par rapport aux vies perdues et aux souffrances de ceux qui restent, mais il n'empêche que de telles initiatives ne sont pas qu'une forme de publicité.

mardi 30 août 2016

Pebble Beach 2016 : Lancia au top

Traditionnellement au cours de la seconde quinzaine du mois d'août, tous les regards des amateurs d'automobiles de collection se tournent vers la Californie où se déroulent plusieurs évènements d'importance. A Monterey, sur le circuit de Laguna Seca, le sport automobile d'antan peut revivre quelques belles heures, tandis qu'à Pebble Beach, distant de quelques miles à peine, un des plus grands concours d'élégance d'automobiles anciennes prend possession des terrains de golf pour une journée chargée d'émotions.


Et cette année, l'Italie a été à l'honneur, puisque c'est une Lancia Astura cabriolet "tipo bocca" de 1936, carrossée par Pinin Farina, qui a été élue "best of the show". C'est la première fois depuis la création de ce concours d'élégance en 1950 que la victoire revient à une Lancia. Il n'y a eu que six exemplaires de cette Astura cabriolet carrossée par Pinin Farina à la demande d'un bien inspiré concessionnaire Lancia de Biella. Longue de 5,5 mètres, elle permet à 4 personnes de voyager très confortablement et peut atteindre les 130 km/h.

Equipées d'une noble mécanique à huit cylindres en V étroit (19°) délivrant la respectable puissance (pour l'époque) de 61 kW à 4000 tours/min, les Lancia Astura, dans les années 30, figuraient parmi  les plus luxueuses voitures italiennes, au point de séduire beaucoup de grands d'Italie et même de l'étranger.


L'exemplaire primé à Pebble Beach est chargé d'histoire. En 1962, cette Astura fut retrouvée en Grande-Bretagne, mais dans un état plus que moyen. Restaurée gracieusement par Pininfarina, trop heureux de retrouver un tel joyau, cette voiture a ensuite appartenu à Eric Clapton. Le célèbre guitariste en était visiblement ravi, puisqu'il déclara un jour à son propos: "c'est la chose la plus amusante que j'ai eu en dehors de la scène et du lit" !

Son propriétaire actuel, Richard Mattei, un entrepreneur américain plutôt épris d'Alfa Romeo, l'avait acquise en 2009. Il avait ensuite tenté de la vendre aux enchères en 2010, mais le prix de réserve fixé à 370.000 $ n'avait pas été atteint. Il décida alors de la restaurer une nouvelle fois, et c'est ainsi que la belle s'est retrouvée parmi d'autres divas sur le green de Pebble Beach et a finalement remporté ce concours d'élégance édition 2016.



mercredi 17 août 2016

Les prototypes Bertone de Lancia Stratos (1/2)

Lancia Stratos : un nom qui fait rêver, la première voiture conçue spécifiquement pour le rallye, qui succéda à la Lancia Fulvia Coupé HF, qui permit à la firme turinoise de s'adjuger trois titres constructeurs consécutifs au championnat du monde des rallyes et qui est encore dans toutes les mémoires des passionnés. Cette reine des rallyes a pu voir le jour grâce à deux prototypes de la Carrozzeria Bertone. Le premier de ceux-ci n'est certes pas tombé dans l'oubli, mais il ne bénéficie pas de la même aura que la championne homonyme à qui il a donné naissance.



Nous sommes à la fin des années 60, l'automobile italienne est alors à son apogée. A l'époque, on ne fait pas encore le buzz, mais un salon automobile est incontournable pour tous les constructeurs, ainsi que pour les grands carrossiers. La Carrozzeria Bertone et Marcello Gandini, son responsable du style, sont alors au sommet de leur art, magnifiant la fameuse ligne en coin, et beaucoup pensent qu'il leur sera impossible de faire plus novateur et spectaculaire que l'Alfa Romeo Carabo présentée au salon de Paris 1968.

Opération pare-brise ouvert au salon de Turin 1970

Et voici qu'arrive 1970 et la nouvelle décennie qui vont démontrer le contraire. Comme chaque année, le salon de Turin se déroule au mois d'octobre, et tous les grands carrossiers italiens se doivent donc d'y présenter le prototype qui attirera le grand public et le monde automobile. Tandis que Pininfarina y expose sa spectaculaire Ferrari Modulo déjà vue à Genève, Ital Design sa belle mais plus réaliste Porsche 914 Tapiro, c'est Bertone qui recueille les faveurs du public et des journalistes avec sa Stratos HF. En partant d'une mécanique de Lancia Fulvia Coupé HF achetée d'occasion par souci de discrétion, après avoir mis le moteur en position centrale arrière et conçu un châssis spécifique, Bertone, Gandini et son coup de crayon réalisent une voiture ultra basse : 84 cm de haut, soit une dizaine de centimètres de plus que votre table de salle à manger! Un peu trop bas pour des portières latérales, et c'est donc le pare-brise articulé en son sommet qui permet d'accéder à l'habitacle tout en enjambant la planche de bord minimaliste, la plupart des informations étant affichées dans un pavé rectangulaire de contrôle, sorte de tablette avant l'heure, à gauche du conducteur. Une fois à l'intérieur, c'est en tirant le volant vers lui que le conducteur ferme le pare-brise, et il lui suffit de faire le mouvement inverse avant de pouvoir quitter son vaisseau spatial. Il n'y avait donc pas de portières, mais deux petites fenêtres latérales de chaque côté, dont la supérieure coulissante ne devait pas être d'un grand secours pour les premiers péages de l'époque ! Même le capot moteur sortait de l'ordinaire, de par sa forme triangulaire, son articulation latérale et ses 5 persiennes en forme de flèche bien plus osées que les transversales de la Carabo.

Du fait de sa faible hauteur, une longueur de 3,58 m suffisait à cette première Stratos pour offrir un profil élancé et bien proportionné. Vu ses dimensions compactes, la masse à vide de l'engin n'était que de 710 kg.



Si le style trop avant gardiste et peu fonctionnel de cette première Stratos HF n'a logiquement pas inspiré celui de sa descendante conçue pour le rallye, on peut y voir une première ébauche de la future Lamborghini Countach qui sera présentée sous forme de prototype au salon de Genève 1971. On y retrouve le même profil en coin, les caractéristiques passages de roue postérieurs, un arrière surélevé et une fine barrette grise remplaçant la rampe horizontale de phares de la Stratos.

La Stratos de 1970 devant l'Atomium de 1958


Plus encore que dans les salons automobiles, la Stratos Prototipo Zero a suscité étonnement et émoi lors de ses sorties routières. Certains journalistes ont eu le privilège de l'essayer, qui plus est non pas sur des circuits, mais bien dans la circulation, par exemple à Bruxelles où la Stratos a même pu goûter les pavés de la Grand Place, pas encore interdite à la circulation automobile à l'époque. Philippe Toussaint a ainsi eu l'occasion de prendre pendant une heure le volant du prototype qui venait d'être exposé au salon de Bruxelles 1971, sans pouvoir cependant dépasser les 120 km/h à la demande des représentants de Bertone. Il avait mis en avant, et on l'aurait bien deviné, les problèmes de visibilité vers l'avant, les montants de pare-brise des voitures traditionnelles étaient encore fins à l'époque, et surtout vers l'arrière. Un rétroviseur central télescopique sera d'ailleurs monté quelques temps après, comme on peut le voir sur les photos du prototype évoluant dans la circulation milanaise. 

A Milan, au milieu de la circulation "contemporaine"







mercredi 3 août 2016

Coppa d'Oro delle Dolomiti 2016

Les Dolomites, tout le monde connaît cette partie des Alpes située en Italie et classée depuis 2009 par l'Unesco au patrimoine mondial de l'humanité. C'est donc un théâtre idéal pour une belle et difficile course automobile. En 1947, la Coppa delle Dolomiti y fut créée sous forme d'une course de vitesse sur route ouverte, à l'image des célèbres Mille Miglia et de tant d'autres épreuves de l'époque. Le parcours, long de 303,8 km, était une boucle partant et arrivant à Cortina d'Ampezzo, et empruntant de nombreux et sinueux cols de la région. Rebaptisée plus tard Coppa d'Oro delle Dolomiti, l'épreuve n’eut lieu qu'à dix reprises. En effet, c'est en 1957 que les Mille Miglia furent endeuillées par la mort de deux concurrents et de neuf spectateurs, ce qui mit un terme à cette course mythique et à de nombreuses autres épreuves du même type.

Ferrari 225 S Vignale, en 2016 comme en 1952 !

Lors de la dernière édition de la Coppa d'Oro en 1956, le record de l'épreuve fut définitivement établi par une petite Osca MT 4 1500 à une moyenne légèrement supérieure à 100 km/h. Au palmarès de l'épreuve, seuls des Italiens au volant d'italiennes (Alfa Romeo, Lancia et Osca à une reprise, Maserati deux fois et Ferrari quatre) ont gravi la plus haute marche du podium. A une exception près cependant, puisqu'en 1955, le belge Olivier Gendebien remporta l'épreuve au volant d'une Mercedes 300 SL.


Pas très spacieuse cette Fiat 508 C MM Spider (1933)
Tout le contraire pour ce coupé Lancia Flaminia (1959)

Depuis 1972, la Coppa d'Oro delle Dolomiti revit sous forme d'un rallye de régularité (épreuve constituée de sections à moyenne imposée, avec un maximum de 38 km/h), attirant chaque année concurrents italiens et étrangers au volant de bolides octogénaires pour les plus anciens, quinquagénaires pour les plus jeunes. Cette année, trois redoutables étapes, dont une nocturne, attendaient les concurrents qui faisaient aussi une incursion dans l'Autriche voisine. Leurs montures ? Prestigieuses et sportives, les locales Alfa Romeo, Lancia, Fiat et Ferrari étant entourées entre autres  par des Porsche, Jaguar, Mercedes, sans oublier de plus exclusives Lagonda, Delahaye ou Bugatti.
La victoire n'a pas échappé à une transalpine, une "moderne" Alfa Romeo Giulietta TI s'imposant devant une MG de 1933. A noter la participation d'une superbe Ferrari 225 S qui avait participé à la "vraie" course en 1952 et qui a aussi dévoilé ses charmes au dernier Concours d'Elégance de la Villa d'Este.

L'Alfa Romeo Giulietta TI (1961) des vainqueurs 2016
Une rare Giulietta Spider tipo Sebring  (1956)

Lors de mon bref séjour dans le nord de l'Italie, je n'ai pu m'empêcher de profiter du voisinage de la Coppa d'Oro delle Dolomiti pour y faire un détour. Ce fut l'occasion de profiter des superbes paysages et des jolies routes des "passo Giau" et "passo Pordoi", point culminant de l'ancienne Coppa d'Oro, que je vous recommande vivement.

La météo y avait plutôt l'accent de notre plat pays, ce dont certains concurrents auront souffert, peu à l'abri dans leurs bolides plus qu'aérés. Mais c'est plutôt le timing de mon séjour qui m'a empêché d'aller admirer les voitures à l'assaut d'un des nombreux cols jalonnant le parcours. C'est donc d'un petit village proche du terme de l'épreuve, Valle di Cadore, où quelques tifosi de tous âges s'étaient rassemblés, que je vous ai ramené quelques souvenirs photographiques.

Une Aurelia B24 Spider (1953), poursuivie par une Jeep, tout un symbole...
Alfa Romeo Giulietta Spider (1961)
Ciao Bella ! Ferrari 212 Berlientta Touring (1952)

dimanche 17 juillet 2016

Revue de presse estivale

Même si l'été n'est pas vraiment là comme on l'attend, j'espère que le moment des vacances est arrivé pour vous. Les vacances, un moment privilégié pour la lecture, et voici donc ma petite revue de presse estivale, bien entendu avec l'accent italien.



Les premiers essais de la nouvelle Fiat 124 Spider et de la nouvelle Abarth du même prénom se retrouvent notamment dans le dernier numéro du Moniteur de l'Automobile (nouvelle formule bof bof) et d'AutoTrends. Avis positifs en ce qui concerne la Fiat, beaucoup plus mitigés pour l'Abarth, mais AutoTrends précise qu'il s'agit là de versions de présérie et que donc tout espoir n'est pas perdu.

Mais penchons nous plutôt sur les anciennes. Dans le dernier numéro d'Autoretro (n° 410, juillet/août 2016), vous pourrez lire l'essai d'une sympathique reconstruction contemporaine d'une Fiat 500 Jolly "spiaggina", bien moins chère qu'une vraie (qui peut approcher les 100.000 euros) mais à près de 30.000 euros quand même. Est-ce bien raisonnable face à la nouvelle 124 Spider ? Peu importe finalement, elles ne sont pas concurrentes.

Au sommaire du numéro 324 de Rétroviseur (juillet/août 2016), on retrouve beaucoup de françaises à la sauce italienne, avec la Renault Frégate cabriolet carrossée par Ghia, l'Abarth-Simca 1300, sans oublier les cabriolets Peugeot griffés Pininfarina. Mais aussi de l'Italie pur sang, dans un article où le styliste Piero Stroppa nous parle de la genèse de la Lamborghini Miura qui, comme vous le savez, fête cette année ses cinquante printemps.

Nouveau venu dans le monde de la presse automobile dédiée aux anciennes, Sport Auto Classiques nous présente une Countach LP 5000 S et consacre un dossier aux berlinettes de Maranello, de la 308 à la 328. Dans l'ensemble, un opus trop classique à mon goût, il manque l'une ou l'autre voiture rare ou à redécouvrir.

Et pour terminer, franchissons vraiment les Alpes (il y a suffisamment de beaux cols pour ça) avec le dernier numéro de RuoteClassiche qui fait la part belle à la Fiat 131 Abarth, triple championne du monde des rallyes en 1977, 1978 et 1980. Le mensuel italien nous présente aussi en détail l'Alfa Giulietta SZ "coda tronca" retrouvée en 2014 par Corrado Lopresto et vue au dernier concours d'élégance de la Villa d'Este. Enfin, il revient sur Ling80, le 80ième anniversaire de la Fiat Topolino récemment fêté à Turin et surtout au Lingotto.

Bonnes lectures, et surtout, bonnes et belles vacances.

samedi 9 juillet 2016

Immatriculations 1er semestre 2016

2016 est une année salon, traditionnellement bonne pour le marché belge des véhicules neufs. Mais  l'augmentation de 7,3 % des immatriculations de voitures neuves par rapport au premier semestre 2015 n'est pas due qu'à cela. A quoi alors ? Peut-être à la part toujours croissante de véhicules de société dans notre parc automobile ?

Malheureusement, nos chères italiennes n'ont pas la cote auprès des sociétés, elles sont même parfois indésirables... Espérons que les nouvelles Fiat Tipo 5 portes et Alfa Romeo Giulia puissent contribuer à changer cela, mais ce ne sera ni facile ni à court terme.



Pour en revenir aux immatriculations de ce premier semestre 2016, voici les chiffres relatifs aux marques italiennes (source : Febiac).

1er semestre 2016 1er semestre 2015
marque nombre part de marché nombre part de marché
FIAT 8.827 2,85 % 7.563 2,62 %
ALFA ROMEO 963 0,31 % 1.203 0,42 %
MASERATI 147 0,05 % 192 0,07 %
LANCIA 129 0,04 % 217 0,08 %
FERRARI 46 0,01 % 42 0,01 %
LAMBORGHINI 8 0,00 % 16 0,01 %

Fiat progresse bien en part de marché mais reste en 16ième position dans le classement des constructeurs. Ce n'est toutefois pas la Tipo 3 volumes, présente lors du dernier salon de l'auto mais au fond du stand Fiat, qui est à l'origine de cette progression.

Comme on pouvait s'y attendre, et malgré le (trop) léger restylage des Mito et Giulietta, Alfa Romeo reste dans le rouge et régresse même fortement. Il faudra sans doute attendre la fin de l'année pour voir cette tendance s'inverser, et ce pour autant que la Giulia connaisse le succès. Mais on y croit!

Le recul est encore pire pour Lancia, mais là aussi en toute logique puisque l'Ypsilon restylée fin 2015 est loin d'être mise en avant dans les showrooms, et ce n'est pas peu dire. C'est vraiment dommage pour une citadine qui a de la classe et qui arrive à être différente de ses concurrentes du même segment, même si sa nouvelle calandre est plus traditionnelle que la précédente. Pourquoi la cacher alors qu'en Italie elle monte encore sur la troisième marche du podium des ventes (juin 2016) ?

Troisième marque italienne en difficulté, Maserati devrait retrouver des couleurs grâce à son arrivée dans le segment des SUV avec le nouveau Levante, mais celui-ci aura fort à faire face à ses concurrents allemands et britanniques déjà bien installés dans ce segment.

Enfin, pour les marques les moins accessibles financièrement, Ferrari se maintient bien et Lamborghini souffre. Il est vrai que la gamme de Maranello offre une bien plus grande diversité que celle de sa concurrente de Sant'Agata Bolognese.

  

lundi 4 juillet 2016

Felice compleanno (joyeux anniversaire)

Pour fêter dignement son anniversaire, et même ses anniversaires, la première Nuova 500 étant apparue le 4 juillet 1957, et celle du siècle actuel le 4 juillet 2007, Fiat nous "offre" une vraie série spéciale, la 500 Riva, du nom du célèbre constructeur italien de canots automobiles. Inspirée par les plus beaux de ceux-ci, la 500 Riva ne sera disponible qu'en "blu sera" (bleu nuit), couleur couramment utilisée par Riva. La capote en toile de la 500 C Riva sera également de cette teinte.

En outre, cette beauté bleue se distingue par un liseré vert courant le long de sa carrosserie, les inévitables logos Riva et les jantes 16 pouces en finition bleue. Mais cette 500 est bien plus exclusive encore à l'intérieur, avec une sellerie cuir ivoire signée Poltrona Frau et un tableau de bord où l'acajou et l'érable, nobles essences couramment utilisées par le constructeur de canots, remplacent le plastique couleur carrosserie. On retrouve également de l'acajou sur le volant, le pommeau de levier de vitesses, et plus étonnant, sur les seuils des portes. Mais le plancher du coffre a logiquement été oublié !


Cette nouvelle série très spéciale, annoncée limitée à 500 exemplaires, est disponible avec les motorisations et transmissions habituelles de la 500, à partir de 18.750 € tvac en berline, et de 21.750 € tvac en cabriolet, soit un supplément de 3.010 € par rapport à une version Lounge en peinture métallisée. Mais si on ajoute à une Lounge les options comprises d'office dans la 500 Riva, à savoir la sellerie cuir, la climatisation automatique, l'écran 7", les rétroviseurs chromés et les jantes 16 pouces, l'écart de prix devient inférieur à 1.000 euros. Moins chère donc qu'une plaque personnalisée, même s'il sera plus difficile de négocier le prix d'une Riva que celui d'une Lounge.


Mon avis : un tableau de bord en bois dans une Fiat, ça faisait bien longtemps et c'est une première dans la 500. Et en acajou qui plus est! On a donc ici une 500 très classe et assez exclusive, pour un supplément de prix somme toute raisonnable par rapport à une Lounge très bien équipée. Mais une telle finition aurait été plus logique dans une Lancia ou dans la nouvelle Fiat 124 Spider. Un jour peut-être?

mercredi 29 juin 2016

En marge du brexit

Le brexit: quelques anecdotes avant qu'ils ne s'en aillent ?

Ah, les anglaises....elles ne sont pas mal non plus...bien sûr sans comparaison avec les italiennes ...n'en déplaise à ce cher Tony Blair!

L'ex-Premier s'était retrouvé, on ne sait ni pourquoi ni comment, membre du jury d'un concours d'élégance automobile à Koweit City. Corrado Lopresto, architecte milanais et grand collectionneur de voitures  italiennes, y participait avec son Isotta Fraschini Torpedo Sport 8A SS carrossée par Castagna.. une perle rare ! Le Britannique qui passait les voitures en revue la confondit avec une Rolls-Royce, ne voyant pas la différence entre la mascotte de radiateur de l'Isotta Fraschini et le célèbre "spirit of ecstasy" trônant sur le radiateur des Rolls-Royce. Corrado Lopresto dut donc le corriger poliment, lui expliquant qu'il lui faudrait l'équivalent de 7 Rolls-Royce de la même époque pour pouvoir se payer une Isotta Fraschini telle que la sienne! Il faut dire que le niveau de restauration atteint par les voitures de ce collectionneur passionné dans l'âme est des plus élevés. Pour avoir un aperçu de sa collection constituée essentiellement de modèles uniques, visitez son site internet.

radiateur d'une Isotta Fraschini, sans le "Spirit of ecstasy"


S'il ne faut pas confondre anglaises et italiennes, on peut quand même évoquer certains "croisements". Bien avant que l'on ne parle de la construction de l'Europe, l'industrie automobile britannique avait déjà été séduite par le talent des Italiens pour dessiner des automobiles de rêve. Triumph doit ainsi beaucoup à Giovanni Michelotti qui entre autres a tracé les lignes des Spitfire, TR4, Stag et Dolomite. Les apports de Zagato à Aston Martin, via notamment la DB 4 GT, se poursuivent encore aujourd'hui dans la Vanquish Zagato révélée au dernier concours d'élégance de la Villa d'Este. Et outre le splendide coupé MGB GT, Pininfarina a réussi à retoucher la ligne sublime de la Jaguar XJ due initialement au crayon très inspiré lui aussi de Sir William Lyons.

Bien entendu, la séduction peut aller dans les deux sens. Saviez-vous par exemple qu'Enzo Ferrari en personne avait possédé une Mini Cooper S, la vraie, celle conçue par Alec Issigonis? Un peu particulière cependant, avec des phares additionnels intégrés à la carrosserie, un moteur amélioré et un intérieur plus luxueux : cuir rouge, volant bois, instrumentation plus complète, ... Le Commendatore a beaucoup utilisé cette mignonne anglaise pour ses petits déplacements, avant de la vendre en 1970 à Giuseppe Navone, ami et essayeur maison. Détail amusant : cette Cooper S était rouge lorsqu'elle fut livrée à Ferrari, mais comme ce dernier considérait que les voitures rouges devaient être des bolides de compétition, il la fit directement repeindre en gris métallisé.


jeudi 23 juin 2016

Lancia Fulvia, enfin le livre


La Fulvia, la Lancia qui a véritablement (re)lancé la carrière sportive de la marque turinoise, a enfin droit aux honneurs d'un ouvrage en français, écrit par Julien Lombard, spécialiste des "belle macchine", et préfacé par Cesare Fiorio, grand maître d'oeuvre de l'offensive Lancia en rallyes avec la Fulvia Coupé, offensive qui se poursuivra avec succès grâce à d'autres modèles mythiques tels la Stratos, la 037 ou encore les différentes Delta bien connues des plus jeunes générations.

La Fulvia Coupé, c'était aussi la belle élégante toute en finesse, appréciée par la gent féminine, ce que ne manque pas de confirmer la remarquable iconographie de cet ouvrage, qui reprend de nombreux documents d'époque ainsi que de beaux dessins de Piero Stroppa, ex-collaborateur des grandes maisons de l'époque qu'étaient Bertone et Pininfarina.

Des prémices de la berline Fulvia (malheureusement un peu délaissée, faute de place) à la renaissance avortée d'une Fulvia néo rétro en 2003, en passant par les séries spéciales, les différentes HF, les F&M et bien entendu les Sport Zagato au dessin plus provocateur, toute l'histoire de ces belles turinoises nous est contée avec rigueur et passion. Et en bonus, un chapitre consacré aux histoires belges et françaises de la Fulvia.

Un livre à vous procurer sans attendre et à dévorer pianissimo, peu importe que l'été soit radieux ou pluvieux.

Bonne lecture !

Lancia Fulvia, par Julien Lombard avec la collaboration d'Emilio Agiato, éditions ETAI,
192 pages, prix public 49,00 €